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| Spec・ディフェンダーの数値性能 |
| 項 目 | 90(SW) | 110(SW) | 130(HCPU) |
| エンジン形式(各諸元は別項) | Td5/Tdi/4.0V8 | Td5/Tdi/(V8) | Td5/Tdi |
| 燃料タンク容量(L) | 55/60 | 75 | 75 |
| 全長(mm) | 3,883 | 4,599 | 5,130 |
| 全幅(mm) | 1,790 | 1,790 | 1,790 |
| 全高(mm) | 2,076 | 2,076 | 2,076 |
| 総重量(kg) | 1,794 | 2,020 | 2,086 |
| ホイールベース(mm) | 2,360 | 2,794 | 3,225 |
| トレッド 前/後(mm) | 1,486/1,486 | 1,486/1,486 | 1,511/1,511 |
| 最低地上高(mm) ★ | 215 | 215 | 215 |
| アプローチ・アングル ★ | 51°30′ | 50° | 50° |
| デパーチャ・アングル ★ | 53° | 34°30′ | 34° |
| ランプ・ブレーク・オーバー・アングル ★ | 141° | 152° | 155° |
| 荷室長(mm) | 1,144 | (1,900)シート2列目倒 | 1,688 |
| 室内幅(mm) | 1,430 | 1,430 | 1,670 |
| 室内高(mm) | 1,175 | 1,175 | 1,175 |
| 乗車定員(人) | 6 | 9 | 5 |
| 最小回転半径(m) ★ | 6.15 | 6.4 | 7.54 |
| ステアリング | ボールナット（パワステ） | ||
| サスペンション | 前3リンク/後4リンク リジットアクスル・コイルスプリング | ||
| ブレーキ | 前：ベンチレーテッド・ディスク 後：ディスク パーキング：センターブレーキ | ||
| タイヤ | 205/80R16 235/85R16 7.50R16 | 7.50/R16 | |
| ホイール(mm) | 140×406(7J×16) | 140×406(7J×16) | 165×406 |
| 項 目 | Ｔｄｉ | Ｔｄ５ | Ｖ８ ('92Y) |
| エンジン形式 | 水冷直列4気筒OHV直噴 | 水冷直列5気筒OHC直噴TD | 水冷V型8気筒OHV |
| 総排気量(cc) | 2,495 | 2,498 | 3,528 |
| 内径×行程(mm) | 90.5×97.0 | 84.45×88.95 | 88.9×97.0 |
| 圧縮比 | 19.5 : 1 | 19.5 : 1 | 8.13 : 1 |
| 最高出力(NET概算) | 115ps / 4,000rpm | 123ps / 4,200rpm | 135ps / 5,000rpm |
| 最大トルク(NET) | 27.0kgm/rpm | 30.6kgm/rpm | 25.8kgm / 2,500rpm |
| ＴＭ/駆動方式 | 5速MT・トランスファー付・センターデフロック付・フルタイム4WD | ||
| 変速比 1速 | 3.69 | 3.59 | |
| 2速 | 2.13 | 2.30 | |
| 3速 | 1.40 | 1.51 | |
| 4速 | 1.00 | 1.00 | |
| 5速 | 0.77 | 0.83 | |
| 後退 | 3.43 | 2.29 | |
| トランスファ変速比 | H:1.41 / L:3.32 | H:1.67 / L:3.32 | |
| TdiとTd5の主な相違点 | V8モデルは、そのパワーが魅力でそれなりの人気もあったが、残念ながら現在では生産を終えている。 なお、LRJが以前に正規輸入した90のEGは、上記とは違う4.0Lガソリンであった。 |
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| 設計・製造関係 | Tdiは、旧来からのランドローバー自社設計・自社製の伝統あるエンジンであるのに対し、Td5は、独BMW社がランドローバーを傘下に収めた1994年前後の時期に開発されたエンジンであり、BMWが供給するエンジンという位置付けになる。ただし基本的には、ランドローバー社による設計・開発の比率もかなりの部分を占めているといわれる。 | ||
| 総合性能 | パワー、トルク等の数値はもちろん、実際の使用感においてもTd5の方が上を行くのは、最新のエンジンとして当然。Td5エンジンの機構はTdiとの比較は言うに及ばず、他社のEGと比較しても新しく優れたディーゼルEGといえる。ただ、Tdiに乗るものとして言わせて貰えば、ディフェンダーという車の性格からして、日常の使用下においては、それが実際に取り立てて声を大にするほど違うかといえば、それほどのものでもない(私見)。 | ||
| 機 構 | Td5には、高度な電子制御が随所で使用されている。全体の動作が、ECM（エンジン・コントロール・モジュール）で制御され、例えばアクセルの踏み込み量は機械的にでなく、踏み込み量を電子情報としてECMに送り、トランスファのH/Lなどの状況より最適の味付けで制御をしたり、エアクリーナー直後に付けられたエアフロメーターから、吸入空気量のデータがECMに送られるなどという具合である。正常に動く限りは、非常に強力である。一方、長年の所有を前提とすることが多いこの手の車で、若干の性能ダウンがあったとしても、いざというときの安心感のほうを取るというのが、あえてTdiを選択するオーナーの主な理由。 | ||
| その他 | 現在のディフェンダーのエンジンは、基本的にTd5であり、特別な理由がなければ、あえてTdiを選択する理由もない状況である。LRJが正規輸入したのもTd5であるし、Tdiは並行輸入のなかでも特定のルートでしか入ってこない。 | ||
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